De accu’s in die auto’s waren van drie types: loodzuur, nikkel- vigilantie en lithium-ion. De Amsterdamse taxi’s waren uitgerust naar het oordeel van de districtschef. De rode waren de goedkopere, de gele – openbaar vervoer gekleurde – en de groene – waren de luxere taxi’s. Alle kleuren waren volgens het stadsbestuur. De chauffeur zat voorin en de chauffeur achterin.
In die dagen, waren de top taxi’s Dat waren de Rolls Royces. Daarna kwamen BMW en Mercedes. Onderhandelen over de prijs was een ander probleem dat werd opgelost met de invoering van puberarbeid. De rode werden verondersteld meer dan twee jaar oud te zijn.
Er waren veel veilingen. De eersten die verschenen waren meestal liftende chauffeurs. Zij stelden hun voertuigen op aan kruispunten of op straat om wat geld te verdienen voordat zij de weg op konden.
BMW won altijd. Ze maakten een sedan model en een bestelwagen bekend als de assets of de levy. Mercedes maakte een ander sedan model terwijl Buick en Dodge met de pick-up trucks kwamen.
Vóór Chrysler was Packard het grootste autoschadebedrijf in de Verenigde Staten. Packard fuseerde met De Soto en begon personenauto’s te maken. De Soto maakte intussen een periode van trieste perioden door voordat het zich kon herstellen van het zwaartekrachtkanon.
In de Verenigde Staten werden personenauto’s gemaakt door vier bedrijven: Dodge, Chrysler, Plymouth en Ford. Terwijl Chrysler en Ford in de beginperiode de belangrijkste fabrikanten van auto’s waren, produceerden Dodge en Plymouth vrachtwagens. Deze bedrijven vormden later een UM die commerciële vrachtwagens produceerde. De primaire markt voor vrachtwagens bevond zich in Noord-Amerika.
Amerikaanse bedrijven domineerden de Europese markt in de eerste helft van de 20e eeuw. In de 19e eeuw kwamen er steeds meer afspraken tussen fabrikanten tot stand om de fabricagekosten te drukken. Deze “zwarte dozen” of waarnemer-voertuig websites werden gebruikt om kritische informatie door te geven aan de manager in de targeting afdeling. Informatie over de technische aspecten van het rijden was in die tijd van cruciaal belang. In de Verenigde Staten was de sociale impact van de auto vooral negatief. De mogelijkheid hebben om te rijden werd gegeven aan bedienden die toch al moesten opdagen om op het werk te geraken. Dan werden ze gevolgd door andere kantoorbedienden die met de trein of het openbaar vervoer gingen. De snelle industrialisatie in het begin van de 20e eeuw deed de vestigings- en transportmogelijkheden in Noord-Amerika bijna verdwijnen.
Tegen de jaren zeventig begon het evenwicht tussen economische en milieuoverwegingen het “Amerikaanse model” te ontmantelen. Dit was het gevolg van de stijgende brandstof- en olieprijzen, de toenemende werkloosheid, milieuproblemen en de groei van de Amerikaanse economie. Verwacht werd dat de westerse wereld tegen 1970 de overhand zou krijgen, en de OPEC zou al snel aandringen op hogere prijzen. De “olieschok” in 1973 was een van de vele schokken die na 1973 moesten worden opgevangen.
Drie en een halve decennia na het Arabische olie-embargo van 1973 trof de Amerikaanse gascrisis ten slotte de Amerikaanse consument in het midden van de jaren zeventig. De gascrisis werd in eerste instantie geweten aan vraag en aanbod. De verhouding tussen vraag en aanbod was maximaal, wat leidde tot sterke prijsstijgingen.
De gascrisis werd verder aangewakkerd door de evolutie van de Amerikaanse liefdesaffaire met de auto. De Chevrolet Corvette was voor het eerst verkrijgbaar in de VS, en de gascrisis bereikte een hoogtepunt in 1978. Dit was ook het hoogtepunt van de muscle car cultuur, en het tijdperk van de Amerikaanse auto. Amerikanen ontdekten ook de geneugten van de “N Giants”, met Buick, Chrysler, Ford en Dodge. Amerikanen hadden nu geld om te verbranden, en het kon ze gewoon niet schelen hoe de gascrisis het land trof. Dit leidde tot een reeks ongelukken, ongelukken en slechte pers voor de Amerikaanse autobedrijven, hun werknemers en de Amerikaanse manier van leven. De Amerikaanse droom was niet langer de mantra voor succesvolle gezinnen; de recessie, de onervarenheid en de gascrisis eisten hun tol.
Laten we de Amerikaanse droom eens vergelijken met de nieuwe Duitse manier.
Vandaag de dag staan Duitse en Japanse auto’s onder de motorkap voor veiligheid en prestaties van recensenten. De statistieken voor betrouwbaarheid en veiligheid van Japanse auto’s zijn legendarisch. De Duitse auto’s zijn in alle opzichten vergelijkbaar met de Japanse.